9月7日，集装箱卡车运输服务平台“鸭嘴兽”宣布完成3000万美元Pre-B轮融资，由明势资本、顺为资本联合领投，Unicorn跟投。值得一提的是，这也是鸭嘴兽自2017年成立以来三年内获得的第五轮融资。

有不少人将鸭嘴兽比喻为集装箱运输领域的滴滴。但这种线上化平台匹配的模式在集装箱运输领域依然仅处于刚起步阶段。

在宣布最新融资之际，鸭嘴兽创始人兼CEO唐红斌接受了《每日经济新闻》记者的专访。这位有着十余年传统航运巨头公司技术研发经验的物流老兵，在三年前看到集装箱运输市场的数字化机遇时，就毫不犹豫地投入到了创业大潮中。

在他看来，相比于其他细分领域，标准化程度高、作业流程规范以及市场集中在港口城市等特点都让集装箱运输具备了很好的规模化基础。但是过去三十年来，集装箱运输的模式从未发生变化，导致该行业还处于非常传统的阶段，也为技术型平台的切入提供了更大的可能性。

对于集装箱运输的数字化前景，唐红斌表示，目前国内从事实体运输的头部企业运力规模是千辆级，未来将会出现十万辆甚至百万辆级规模的超级运输企业。

“鉴于运输企业高度标准化和区域集中化的特点，集装箱公路运输将大概率成为超大规模运力平台率先突破的领域，搭建数字化平台和优化运营管理模式将是关键因素。”唐红斌表示。

三年5轮融资 市场规模从0到5%

成立于2017年9月，三年内获得5轮融资，鸭嘴兽正在探索着集装箱运输在数字化过程中的最大机遇，也正在引起行业关注。

据鸭嘴兽方面透露，本轮融资将主要用于产品研发、全国主要港口业务扩张和核心人才招募。未来鸭嘴兽将围绕核心港区和重点线路，为客户进一步拓展新的运输服务产品，为司机提供更多的增值服务，打造全方位的海运集卡智能运输平台。

值得一提的是，成立至今，鸭嘴兽已经覆盖数万名集卡司机，月完成运输量近7万TEU（国际集装箱计量单位），同比增长200%以上，业务已覆盖上海港、宁波港、青岛港和太仓港。此外，鸭嘴兽已于今年9月开始在深圳港试运行，预计10月正式上线。截至目前，鸭嘴兽的客户数量近5000家，公司实现了相比去年同期更快的增长。

而对于如此的增长速度和融资速度，唐红斌表示，公司寻求融资都是根据自己业务推进情况进行规划的。“不同于消费互联网型公司，我们不认可烧钱的做法，但公司规模的扩张和平台运营升级都需要补充流动资金。”他表示。

在唐红斌看来，在鸭嘴兽这样的互联网平台出现之前，集装箱运输市场上长期存在两类玩家，一类是数量众多且分散的民营企业，但是这些公司受制于技术、团队眼光和资金能力。

而另一类玩家则是航运巨头、国企、央企，这类公司虽然技术、团队视野和资金不存在问题，但是受制于标准化管理，对于创新性业务的反应时间相对较长。这也直接决定了集装箱运输市场的传统化和分散化，同时也为互联网平台型企业的出现提供了发展空间。

不过，他也表示，目前在集装箱运输领域占据主导地位的还是传统企业，鸭嘴兽在每个港口城市开拓新客户的同时，一定程度也在侵蚀原有企业的市场份额，同时引发整个行业的竞争升级。

“在进入华东市场3年时间，鸭嘴兽市场占有率从0增长到4%-5%，年底预计将达到6%-7%。”唐红斌透露，在他看来，集装箱运输行业过于分散，传统运输企业规模都非常小，数字化平台的切入将在规模化过程中逐渐提高市场份额。

疫情加速行业洗牌 航运数字化进入黄金期

在很多人看来，鸭嘴兽的运营模式类似于公路运输领域的车货匹配平台满帮，也有不少人将鸭嘴兽比喻为集装箱运输领域的滴滴。但是与滴滴和满帮的模式不同，鸭嘴兽是服务于企业客户的，不仅仅是要实现车辆的调度，更要完成对客户的履约，服务的内容和方式不可同日而语。

唐红斌表示，与公路运输相比，集装箱运输行业的数字化平台运营面临更多的难题和挑战，海运的专业性和垄断性也为外来创业公司制造了更高的准入门槛。而这也是虽然标准化程度高，却在数字化进程中远远落后于陆运的原因之一。

实际上，早在2013年，就陆续有互联网平台型创业公司在海运和集装箱领域通过平台化模式探索规模化运营，但是第一批企业大多数都折戟沉沙。

在唐红斌看来，一方面，航运数字化具有很大的门槛，专业性非常强；同时在运营过程中的协同方非常多，也对平台的数字化解决能力提出了较高的要求。

“2014-2015年很多技术型创业公司进入这个行业面临的改造难度非常大，也让资本尝到苦头，交了不少学费，而从去年下半年到今年，资本和创业公司对于行业的认知越来越深刻，海运数字化也迎来了新的黄金期。”唐红斌表示。

今年以来，疫情带来的线上化需求进一步为海运、集装箱运输的数字化提供了新的契机。据唐红斌回忆，突如其来的疫情给整个物流都造成了巨大影响。具体到外贸领域，早期国内工厂开工受到限制，而海外买家3-6月行业下降非常严重，据鸭嘴兽平台小范围调研，3-6月整个外贸行业订单大幅下降。

但是对于鸭嘴兽这样的数字化平台来说，却在疫情的催化下迎来了新一轮的需求爆发。唐红斌表示，一方面，疫情影响下大量小规模企业退出市场，空出来一部分运力，而对外公开服务信息的数字化平台获取了大量新客人，很多用户用线上下单取代了原始的订单方式。

数据显示，鸭嘴兽订单量在3月份创下新高，4月份略有短暂的下降，而5、6、7三个月的环比增长均超过15%。

受疫情影响，今年上半年进出口贸易出现巨大波动，但外贸的长期趋势并未改变。唐红斌认为，这样的时机，正是行业升级整合的洗牌期，未来的集卡运输企业只有规模化运营才有生存可能，而企业只有进一步打磨产品，才能快速建立更大的规模化优势。

行业将有大玩家进入 但窗口期已经不多

实际上，在公路运输数字化逐渐普及后，航运数字化平台也频繁获得资本的青睐。

2019年以来，包括“运去哪”“运个货”等航运、货代领域互联网平台初创公司频获资本青睐，甚至有公司创下半年内连续完成3轮融资的记录。与此同时，顺丰集团投资国际航运物流平台公司Flexport也一定程度点燃了业内对于海运、货代等行业数字化的热情。

运联研究院数据显示，近4年（2016-2019年），共11家货代平台企业完成了融资，融资总额超过20亿元。GGV纪源资本执行董事于红曾公开表示，在传统的零担、快递领域之外，海运物流正迎来信息化的机会，也正在迎来资本的关注。

公开资料显示，集卡陆运是一个数千亿规模的物流细分市场，全球集装箱吞吐量前10大港口中有7个港口位于中国，我国拥有全球最大的集装箱公路运输市场。

不过在唐红斌看来，近年来，我国港口数字化能力迅速提高，司机智能手机普及率、车辆定位设备装载率均领先全球，行业数字化基础已经具备相当条件。但目前国内整车运输的巨大市场与运输企业的小规模运营形成巨大反差。

唐红斌表示，在资本和行业的关注下，海运、集装箱运输领域一定有更大的玩家进来，但是对于新入局者来说，时间窗口已经不多了。

“鸭嘴兽已经找到了一条可行的道路，正在建立起围栏和竞争壁垒，所以留给新来者进入时间不会太多。”他表示。

唐红斌进一步分析，不同于消费互联网，产业互联网的任何一个领域的门槛都很高，对团队的专业性要求也更高，因此海运及集装箱运输领域的大玩家也一定会从本行业诞生，同时对团队的业务、技术以及调动行业资源的能力都将提出巨大的考验。

而在如此趋势下，加大市场规模和技术投入，也成为了鸭嘴兽接下来很长一段时间的首要任务，也是早期集装箱运输数字化阶段的主要比拼焦点。